Traktormotor
Traktormotorar er konstruert for å tola at det vert teke ut stor effekt over lang tid, etter som traktorar vert nytta for å dra arbeidsreiskap. Traktormotorar er difor kraftigare dimensjonerte og har lågare turtal enn bilmotorar, noko som òg fører til at dei har gode seigdragingseigenskapar.
Soge[endre | endre wikiteksten]
Tidleg utvikling[endre | endre wikiteksten]
Dei fyrste traktorane med forbrenningsmotor, som kom på slutten av 1800-talet, var utstyrte med ein-sylindra saktegåande motorar med stort slagvolum. Etter 1900 vart 2-sylindra motorar òg tekne i bruk, men dei var framleis saktegåande og hadde stort sylindervolum. Både rekke- og boksermotorar var i bruk. Som døme på traktorar med boksermotor kan nemnast Ivel og International Harvester Mogul 45 og 30-60.
Dei fyrste traktormotorane var ikkje særleg driftsikre og krav mykje vedlikehald. Materialteknologien var framleis primitiv og levetida var stutt. Virkningsgraden var òg låg i høve til moderne motorar og både effekt og verkningsgrad vart redusert etter ei tid. Særleg ventillar og lager var eit problem i den fyrste tida. Men etter som materialteknologien og produksjonsmetodane vart betre auka både verkningsgraden og levetida på motorane.
Forgassarmotorar[endre | endre wikiteksten]
- Hovudartikkel: Forgassarmotor
Fram til 1950 hadde dei fleste traktorar forgassar- eller glødehovudmotor. Forgassarmotorane nytta bensin eller parafin som drivstoff. Parafin var billigare, men det var meir omstendeleg å starta parafinmotorar. Det var vanleg å starta motoren og køyre han varm på bensin og så kopla over til parafindrift når han hadde kome opp i normal arbeidstemperatur. På grunn av at parafin ikkje brann like godt som bensin var det ofte problem med at noko uforbrendt parafin lak forbi stemplet og hamna i motoroljen. Dei aller fleste forgassarmotorane som vart nytta som traktormotorar var firetaktsmotorar.
Glødehovudmotorar[endre | endre wikiteksten]
- Hovudartikkel: Glødehovudmotor
Mange europeiske traktorar hadde glødehovudmotorar, òg kalla semidiesel, som gjekk på billig råolje. Sylindertoppen hadde ikkje kjøling og under kompresjonstakta vart brennstoffet sprøyta imot dei raudglødande veggene i eit kammer i sylindertoppen, der oljen fordampa. Når stemplet pressa oksygenrik luft inn i kammeret, vart oljedampen antent av dei raudglødande veggene i kammeret.
Med unnatak av dei aller fyrste glødehovudmotorane, som Richard Hornsby & Son produserte i nokre år frå 1896 og utover [1], var dette totaktsmotorar, som trekte inn luft via veivhuset, og som òg kunne startast i motsett rotasjonsretning. På nokre traktorar, som til dømes Lanz, vart denne eigenskapen nytta i staden for reversgir. Om ein kvelte motoren i ein motbakke, slik at han stogga, hende det at motoren starta i feil rotasjonsretning, noko som ikkje var ufarleg om føraren ikkje reagerte snøgt nok. På Lanz Bulldog ser ein sylindertoppen på den einsylindra motoren i framenden av traktoren. Bolinder Munktell og Lanz nytta glødehovudmotorar heilt inn på 1950-talet, før det gjekk over til dieselmotorar.
Dieselmotorar[endre | endre wikiteksten]
I Tyskland har det vore produsert traktorar med dieselmotorar heilt frå 1922, då Benz-Sendling BS 6 kom på marknaden [2]. Men det var fyrst rundt starten av femtitalet at dieselmotoren for alvor vart teken i bruk i andre land. Ein av grunnane til at det tok så lang tid før dieselmotoren slo gjennom var at ein dieselmotor har om lag dobbelt så stor kompresjon som forgassar- og glødehovudmotorar og langsamare forbrenning, noko som fører til at kreftene som verkar på dei bevegelege delane er større enn for forgassar- og glødehovudmotorar. Ein dieselmotor stiller difor større krav til materialkvalitet og toleransar på kritiske delar, noko som fører til at prisen aukar. Ein dieselmotor set òg større krav til kvaliteten på drivstoffet. Ein annan faktor, som ein ikkje skal sjå bort frå, var at kundane var skeptiske til ny teknologi. Mange såg meir på innkjøpsprisen enn på totaløkonomien over heile levetida til traktoren.
Dieselmotorar utnyttar energien i drivstoffet betre enn forgassar- og glødehovud-motorar. Dei er driftssikre og har betre seigdragingseigenskapar enn forgassarmotorar. Rundt starten av femtitalet hadde utviklinga av dieselmotoren kome så langt at føremonene med betre økonomi og driftsikkerheit overtydde skeptikarane om at dieselmotoren høyrde framtida til. Skiftet til dieselmotor gjekk svært snøgt då det fyrst var kome i gang og etter 1960 hadde så godt som alle traktorar dieselmotor.
Innføringa av turboladarar[endre | endre wikiteksten]
På 1970-talet og utover har mange større traktormotorar vore utstyrte med turboladar. Turboladarar har ein kompressor som vert driven av eksosen, ved hjelp av eit turbinhjul plassert på same aksling som kompressorhjulet. Turboen roterer med opp til 90 000 o/min og pressar luft inn i sylinderen under trykk, slik at gamal eksos vert spyla ut og sylinderen vert fylt med meir luft. Meir luft betyr høgare molekyltettleik (meir oksygen), så ein kan brenna meir drivstoff. Bruk av turboladar fører til auka effekt i høve til sylindervolumet og betre brenseløkonomi. Når turboen komprimerte lufta vert ho oppvarma og utvidar seg. Nokre av dei største traktorane er difor utstyrte med ladeluftkjølar, som kjøler ned lufta frå turboen før ho går til sylinderen. Det vert difor plass til meir luft i sylinderen og ein kan brenna meir drivstoff. Resultatet er større effekt i høve til sylindervolumet. Bruk av turboladar og ladeluftkjølar medfører at ein tek ut større effekt per sylindervolum, noko som aukar belastningane på motoren og reduserer levetida om motoren ikkje er konstruert for bruk av turboladar.
Kjelder[endre | endre wikiteksten]
- ↑ Ray Hooley's - Ruston-Hornsby - Engine Pages, arkivert frå originalen 11. mai 2006, henta 6. desember 2008
- ↑ Gebhardt, W.H., Deutsche Traktoren seit 1907, Motorbuch Verlag, 2006.