Klipper

Frå Wikipedia – det frie oppslagsverket
(Omdirigert frå Klipperskip)
Hopp til navigering Hopp til søk
«Cutty Sark» i dokk som museumsskip i Greenwich i London.

Klipper eller klipperskip er ein fullrigga seglskipstype som normalt har tre master. Klipperane var dei raskaste fartøya frå midten til slutten av 1800-talet. Vanlegvis hadde dei avgrensa lastekapasitet, men det fanst variantar med større kapasitet. Klipperskipa blei stort sett bygde ved britiske og amerikanske verft, men det var òg produksjon i Frankrike, Nederland og andre land, mellom dei Noreg. Klipperane segla over heile verda, primært på handelsrutene mellom Storbritannia og koloniane i Austen, over Atlanterhavet, og i farten mellom den amerikanske aust- og vestkysten rundt Kapp Horn. Dette var kjend som klipperruta.

Det blei bygd ekstreme klipperar spesielt for luksusfrakt for tehandelen mellom Kina og Storbritannia. Reiarlag hadde ofte konkurransar om kven som kunne gjera turen raskast. Det kan difor seiast at klipper-seglinga var forgjengar til dagens Volvo Ocean Race. Det best kjende og eit av dei siste verna klipperfartøya er «Cutty Sark».

Klipperen[endre | endre wikiteksten]

Det finst fleire forklaringar på nemninga «clipper». Den mest nærliggande er at ordet stammar frå det engelsk to clip, som tyder 'å klippa', som viste til den mest iaugefallande profilen ved skipstypen; ein skarp og straumlinja forstamn som glei inn i baugpartiet, som etter kvart blei skarpare. Eit skarplinja, skværrigga skip av stor storleik med skarp forstamn var dermed den vanlegaste skildringa av eit klipperskip som oppstod på midten av 1800-talet. Den høge riggen med tilsvarande stor seglføring over lange, slanke skrog skulle bli kritisk viktig for segleeigenskapane til klipperskipet, og dermed for det store fartspotensialet. Skroget drog fordel av dette ved at vasslinjelengda blei kortare i lett vêr og lenger når det bles opp, sidan konstruktørane hadde sørga for særs store overheng i baug og hekk.

Utviklinga av klipperskipet[endre | endre wikiteksten]

Baltimoreklipperen «Californian», rekonstruksjon frå 1984

Skarpseglaren var blitt utvikla for kryssarfart på Atlanterhavet og Stillehavet med utgangspunkt i Amerika etter omkring 1820 frå forgjengaren baltimoreklippere. Desse smekre skonnertane var blitt utvikla i Chesapeake-bukta seint på 1700-talet som snøggseglande blokadebrytarar og kaperskip. Baltimoreklipperen hadde eit stort seglareal og eit smalt skrog med sterkt overheng i baugen, og gjorde suksess som kaperskip under krigen i 1812 mellom USA og Storbritannia. Skipsbyggjarane ved Chesapeake-bukta hadde bygd desse skipa med ein skarp baug som skar seg gjennom vatnet, og eit stort overheng for å halda skipa tørt.

Ein forløpar for klipperen, «Ann McKim» som blei sjøsett i 1832, var vidareutvikla frå skonnerten med likskapstrekk med baltimoreklipperen. Han hadde ei lengd på 43,5 m, var lengre og dessutan skværrigga, og staka ut vegen mot dei første amerikanske klipperane. Britiske reiarar på den andre sida av Atlanterhavet utvikla òg snøgge handelsfartøy som svar på den nye konkurransen på handelsrutene til Austen. Det britiske ostindiske kompaniet hadde mista monopolet i 1833, og dette hadde fått britane til å konstruera ein ny skipstype, Blackwall-fregatten som erstatning for dei saktar ostindiafararane. Fregatten hadde eit slankare og meir straumlinja skrog. Samstundes hadde skipsbyggjarane i Aberdeen starta arbeidet med eit raskare kystfartøy for å konkurrera med dampskipa. Skonnerten «Scottish Maid», bygd av Alexander Hall for fraktfart mellom Aberdeen og London, var den fyrste med den såkalla «Aberdeen-baugen» med eit skarpt skjegg. Skonnerten klarte å tilbakeleggja distansen på mindre enn 33 timar.

Den amerikanske skipsbyggjaren John W. Griffiths blei bergteken av fullriggaren «Ann McKim», og skisserte ein ny type skrog for store snøggseglande skip under førelesingar i New York by i 1843. Ideane blei brukte ved konstruksjonen av den første verkelege klipperen i historia, «Rainbow» på 750 tonn, som blei sjøsett i 1845. Den stigande etterspurnaden etter te i USA og Storbritannia som hadde leidd til utviklinga av «te-klipperar», skapte ein marknad som skulle mettast med fleire og større skip. Dei amerikanske verfta var raskt ute med å byggja og sjøsetja dei amerikanske te-klipperane som dermed fekk eit klart forsprang på britane. Systerskipet til «Rainbow», «Sea Witch», var òg vellukka på handelsrutene til og frå Kina, og klarte å segla frå Kina til New York på berre 74 dagar i 1847.

Den amerikanske te-klipperen[endre | endre wikiteksten]

McKay sin ekstreme klipper «Flying Cloud» frå 1851, det best kjende av skipa til McKay.

Dei første te-klipperane var amerikanske, og dei tok ei klar leiing i den internasjonale kinafarten medan britane hamna langt bak i bygginga av store hurtigseglarar. Då frihandelen slo gjennom ved opphevinga av Navigasjonsakta i januar 1850, hadde britane frykta at deira skip ville utmanøvrerast av amerikanarane seg betre og hurtigare seglskip. Denne frykta var ikkje grunnlaus, det første av dei store gullrusha til 1800-talet hadde funne stad i California i 1848 og 1849. Sjøreisa på 20 000 km rundt det farlege Kapp Horn frå den amerikanske austkysten til San Francisco på vestkysten var raskare og sikrare enn landevegen for dei mange håpefulle drivne av gulltørst. Skipsbyggjarane fekk ny inspirasjon for vidareutvikling av te-klipperen for raskare fart over til vestkysten og kunne deretter òg fungera som fraktfartøy av te og andre varer frå Kina. Den første klipperen for passasjerfrakt, omtalt som packet ship, var «Celestial» bygd i 1850. Det blei etterfølgd av mange andre raske seglskip.

Passasjerklipperen var eigentleg eit framhald av ein eksisterande skipstype basert på den fullrigga skipstypen «packet ship» som var blitt utvikla for kinafarten mellom Austen, Europa og USA i åra etter 1834. Som det amerikanske motstykket til blackwallfregattane skulle desse representera starten for dei verkelege klipperar og dermed fekk dei betydeleg innverknad på den vidare utviklinga på begge sider av Atlanterhavet. «Yorkshire», som blei sjøsett i 1843, var det fyrste seglskipet for handelsfart som nådde eit deplasement på over 1 000 tonn. Denne skipstypen eksisterte fram til byrjinga av 1850-åra ved at desse hadde kort og rund hekk atter, i motsetnad til klipperar, men blei raskt erstatta av passasjerklipperen som deretter hadde overheng både for og atter.

«Great Republic», den største klipperen med treskrog i historia.

Skipsbyggjaren Donald McKay i Boston introduserte dei første såkalla ekstremklipperane med ein endå skarpare baug på rekning av lastekapasiteten i dei første åra av 1850-talet som med eit større seglareal enn tidlegare skulle vera i stand til å segla 340 nautiske mil per dag. McKay konstruerte og sjøsette nokre av dei fremste klipperskipa som «Flying Cloud», som fullførte turen frå New York til San Francisco på 89 dagar og 21 timar i 1851. McKay konstruerte òg eit anna skip, «Sovereign of the Seas» i 1852 som blei rekna som eit av dei meste elegante seglskipa i si tid.

For passasjerfart for å føra emigrantar frå Storbritannia til Australia, hadde McKay konstruert og sjøsett dåtidas største skip med treskrog, «Great Republic», òg kalla «kongen av klipperane». Det hadde fire master og egt seilareal på 3 770 m. «Great Republic» hadde store dimensjonar, omkring 98,7 meter i lengd og 16,16 meter i breidd og ei høgd på 77,66 meter for stormasta, som òg hadde ein storseilrå på 36 meters lengd.

Den engelske te-klipperen[endre | endre wikiteksten]

Til trass for det amerikanske forspranget, tok britane raskt igjen det tapte ved å introdusera sine eigne variantar basert på det skværrigga systerskipet til «Scottish Maid», «Bon Accord», med Aberdeen-baugen. Den engelske te-klipperen var lengre og slankare enn den amerikanske, bygd av solid, vellagra tremateriale teke frå teak i India og Burma, og er blitt sett på som «den rette klipperen» av mange i ettertida. Den engelske klipperen skilde seg ut ved å ha ein liten bakk framme og eit mindre shelterdekk akter.

Det var fyrst under den amerikanske borgarkrigen at britane tok leiinga i kinafarten. Store delar av den amerikanske handelsflåten var blitt øydelagde av dei konfødererte krigsskipa, og investeringane i Amerika blei etter krigen kanaliserte inn i jarnbaner og industri framfor skipsfarten, som skulle bli verande svekka i lang tid framover. Knapt noko lasteskip blei bygd i USA medan britane heldt fram med å byggja klipperskip til te-farten.

Britane hadde nytta tre av betre kvalitet, men var ikkje seine med å innføra nye teknikkar i konstruksjonen. Skipsbyggjaren John Jordan utvikla dei såkalte kompositt-klipperane med spant, kjøl og dekksbjelker i jarn, medan kledinga til skroget og dekka var laga av massiv teak. Den første klipperen bygd i jarn og tre blei sjøsett i 1857, «Red Robin Hood», som forgjengaren for ein generasjon nye klipperar som skulle bli dei meste berømte i historia. Den fremste representanten for kompositt-klipperen som er att til våre dagar er den «Cutty Sark», som blei sjøsett i 1869 med eit deplasement på 2 133 tonn og dimensjonar på 85,34 m lengd og dessutan 10,97 m breidd. «Cutty Sark» var sett på som eit praktfullt skip med perfekt skrogform og balanse.

Kappestriden mellom «Taeping» og «Ariel» i 1866

Rivalen til dette skipet under den imponerande kappestriden i 1872 er «Thermopylae», som fram til våre dagar er kjend som ein av dei raskaste klipperane i verdshistoria med ein 63 dagar lang jomfrutur mellom Australia og London i 1868. «Cutty Sark» og «Thermopylae» segla ut frå Shanghai i Kina den same dagen innan synsrekkevidde, men fordi roret på «Cutty Sark» fall ut, tok klipperen med komposittskroget leiinga og vann dermed kappestriden fram til endestasjonen i London.

«Cutty Sark» er med rette rekna som høgdepunktet i historia til klipperen, med opninga av Suez-kanalen i 1869 som forkorta reisetida mellom vest og aust hadde dampskipa òg kome til kinafarten og skulle deretter gradvis overta meir og meir av utanriksfarten mellom fjerne verdsdelar. Skarpseglarane var avhengige av vind og stort kompetansenivå hjå kapteinane og besetningane sine, og klipperane var difor sårbare mot entreen til dampskipa i utanriksfarten til Austen, og kostnadene måtte sparast på annan kant. Besetningane som allereie var på 32 til 36 mann i gjennomsnitt måtte reduserast eller bli verande det same, men med auka seglareal.

Klipperar med metallskrog[endre | endre wikiteksten]

Te-klipperane gjekk over til å frakta australsk ull, men òg til passasjerfart til fjerne koloniar som Australia. Dermed hadde ein ny generasjon klipperar blitt til, kalla koloni-klipperar og ullklipperar med større lasteevne enn tidlegare. Klipperen drog fordel av eigenskapane sine som seglskip med stor seglføring gjennom vêrharde havstrekningar som Kapp Horn mellom Sør-Amerika og Antarktis. Med metallskrog, først jarn, sidan stål, kunne seglskipa konkurrera med fraktdamparar med omsyn til lastekapasitet.

Den første klipperen bygd heilt i jarn var «Patriarch», sjøsett i 1869. Han var konstruert av Walter Hood, som med dette hadde skapt ein ny seglskiptype med skrog av metall. «Patriarch» drog til Sydney i Australia frå London i 1869 til 1870 etter ei reise på berre 67 dagar, og drog attende i løpet av berre 64 dagar, ein rekord som er særs imponerande ved at ein hadde ein gjennomsnittsfart på 15,25 knop.

Ullklippere blei kjend for å vera regelmessige og pålitelege i ei særs hektisk tid fram til 1895, og fleire framståande klipperar som er blitt gløymde i ettertida, skulle byggjast i britiske skipsverft. Ein serie på fire klipperar blei sjøsett i åra mellom 1878 og 1888 på G. W. Sinclair & Co skipsverft, alle var konstruerte som tremasta seglskip med stålskrog. «Slieve Roe» var på 77,1 m i lengd med eit deplasement på 1 749 tonn, med ei besetning på 32 mann for eit særs stort seglareal fordelt på 24 segl oppstilt på baugspydet og tre master.

Norske klipperar[endre | endre wikiteksten]

Den norske skipsfarten opplevde «den gylne tida i norsk seglskipsfart» i åra mellom 1850 og 1880, med ein hittil usett vekst innan utanriksfarten. Denne ekspanderte i tråd med verdshandelen, som hadde eksplodert med 50 % kvart tiår etter opphevinga av den britiske Navigasjonsakta den 1. januar 1850. Den norske handelsflåten på kring 300 000 netto registertonn fordelt på ca. 4 000 fartøy i 1850, skulle auka til omkring 1,5 millionar nettotonn fordelt på ca. 8 000 fartøy eller meir i dei neste tjue åra. I 1870 var 25 til 30 % av fartøya på over 200 tonn sitt lasteevne, der 10 % var på meir enn 400 tonn. Tendensen var at det blei færre, men større skip.

Klipperen som seglskipstype var normalt ikkje føretrekt av den norske reiarnæringa, som generelt føretrekte barkrigga skip som trong mindre mannskap, men vestnorsk skipsfart hadde spesialisert seg på ei rekkje verksemder inkludert skarpsegling, mest notert fruktfart frå Sør- og Mellom-Amerika. Klipperen som eit reint norsk fraktfartøy kom til sin rett i utanriksfarten, men skilde seg særs markant frå det typiske ved at dei norske skipsbyggjarane tilpassa skipstypen etter den marknaden dei skulle tena, i staden for bestemde luksusmarknader som import av te frå Kina. Som følgje av dette er dei norskbygde klipperane generelt mindre enn dei amerikanske og engelske.

«Dekkeskapningane»[endre | endre wikiteksten]

Skipsbyggaren Ananias Dekke, som var fødd i Bergen, drog til Boston i USA og enda som lærling hjå den berømte skipskonstruktøren Donald Mckay som hadde vore med på å utvikla den amerikanske te-klipperen i åra mellom 1845 og 1860. Dette var sjølve forgjengaren for «den sanne klipperen», den engelske teen-klipperen som «Cutty Sark» tilhøyrde. I 1854 hadde Dekke etablerte seg ved det tradisjonsrike Georgernes verft under firmanamnet «Brunchorst & Dekke», og skulle to år seinare sjøsetja den første norskbygde klipperen, fullriggaren «Hebe». Denne klipperen, som òg blei kalla fullriggar, var bygd i furu på eik som eit ekte norsk fartøy av si tid, på 478 netto registertonn i deplasement.

Dekke tilbaud å dela teikningane sine av fullriggeren «Hebe», noko som vekte oppsikt, og mange norske skipsbyggjarar nytta høvet. Ikkje lenge etterpå glei dei første etterlikningane, kalla «dekkeskapningar», av beddingane i Noreg. Dei fleste var blitt noko tilpassa etter lokale føresetnader. Mackay var generelt oppteken av fart og lavsteevne, medan dei norske skipsbyggjarane føretrekte større lavsteevne enn det som var rekna for å vera normalt, og dermed blei den norske klipperen fyldigare enn dei berømte te-klipperane. Det einaste som rettferdiggjorde nemninga «klipper» om desse fullriggarane er profilen som Dekke hadde teke med frå USA, den velkjende profilen som gav skipstypen namnet frå det engelske ordet «to clip». Den skarpe og særs straumlinja forstamnen hadde blitt tilpassa eit fyldigere skrog som kunne ta ei rekkje ulike typar gods, inkludert trelast.

Grimstad i sørlege Noreg var eit produktivt byggedistrikt og eksponent for denne drektige varianten, som ofte hadde større breidd enn dei andre variantar med større fyldigheit. Difor oppstod eit omgrep om fasongen, som blei kalla «Dekke bau og Grimstad rau».

Ved Ananias Dekke sitt verft i Bergen hadde ein ikkje gått så ytterleg som i Grimstad, og fleire oppsiktsvekkande klipperar blei sjøsette, kalla «fullriggarar», «klipperfregattar» eller berre «klipperar» med gode eigenskapar for hurtig seglas rekna på utanriksfarten der fart var rekna for å vera vitalt. I 1867 gjekk klipperfregatten «Lina» av stabelen om våren til eit partsreiarlag som inkludert Dekke for kinafart med passasjerfrakt i tillegg til verdifull frakt. Klipperfregatten var inntil då det største bygt på norsk verft på ca. 420 kommerselestar. Han var særs stort på 148 føter i kjølen og 33 føter i breidd på skroget, og hadde master av jernrøyr framfor vanlege mastetre.

Kjelder[endre | endre wikiteksten]

Litteratur[endre | endre wikiteksten]