Pan American World Airways

Frå Wikipedia – det frie oppslagsverket
Hopp til navigering Hopp til søk
Broom icon.png Denne artikkelen kan ha godt av ein språkvask, som reinskar opp målføringa og/eller innfører same språkstilen overalt.
Broom icon.svg Denne artikkelen kan ha godt av ei opprydding for å nå ein høgare standard og/eller for å verta i tråd med standardoppsettet. Sjå korleis du redigerer ei side og stilmanualen for hjelp.


Pan-Am Boeing 747

Pan American World Airways, vanlegvis omtalt som Pan Am, var eit amerikansk flyselskap som, frå 1930-årane og fram til det gjekk konkurs i 1991, var verda si største. Selskapet vart opphavleg etablert i Key West i Florida som eit sjøflyselskap, men under sin leiar Juan Trippa voks det til å verta ein betydeleg aktør i luftfarten. Selskapet var ein pioner på mange felt og var blant anna det første flyselskapet som tok i bruk jetfly, jumbo jet og digitaliserte bookingsystemer. Selskapet var lett gjenkjennelig med sin blå globus-logo og namn på sina fly som ofte inkluderte ordet «Clipper», og vurderast av mange amerikanarar som eit kulturelt ikon for 1900-talet og som USAs uoffisielle flaggberar.

Pan Am stod opp igjen to gonger etter 1991. Det andre Pan Am (Pan Am II) var i drift frå 1996 til 1998 med fokus på lavpris, langdistanse-flyvninger mellom USA og Karibia. Det noverande selskapet (Pan Am III), som har hovudsete i Portsmouth, New Hampshire, òg kjent som the Pan Am «Clipper Connection,» vart drifta av Boston-Maine Airways fram til 2008, då passasjersertifikatet vart trekt attende.[1]

Historie[endre | endre wikiteksten]

Etablering[endre | endre wikiteksten]

Pan American Airways Incorporated vart etablert den 14. mars 1927 av Henry H. "Hap" Arnold og medarbeidere. Selskapet deres fekk kontrakten på å levera post frå USA til Cuba, sjølv om dei ikkje hadde nokon fly til å utføra jobben. Nokre månader seinare, den 2. juni, danna Juan Trippa selskapet Aviation Corporation of America. Han vart støtta av mektige sponsorar med gode politiske kontaktar, som blant anna William A. Rockefeller og Cornelius Vanderbilt Whitney. Whitney fungerte som presidenten til selskapet og det nye selskapet sikra seg landingsrettar i Havanna. Detta vart gjort gjennom å kjøpa opp eit lite sjøflyselskap som var etablert i 1926 og som dreiv flygingar mellom Key West og Havanna. Det tredje selskapet, The Atlantic, Gulf, and Caribbean Airways company vart etablert den 11. oktober 1927 av finansmannen Richard Hoyt som sjølv gjekk inn som president. Dei tre selskapa fusjonerte til eit holdingselskap som fekk namnet Aviation Corporation of the Americas året etter, den 23. juni 1928. Richard Hoyt vart utnemnt som styreformann i det nye sleskapet, der Trippa og partnarar åtte 40%. Whitney vart utnemnt til president medan Trippa fekk det operative ansvaret. Eit nytt Pan American Airways Incorporated vart danna og dette selskapet skulle fungera som det operative flyselskapet til Aviation Corporation of the Americas.

Årsaka til at Pan Am så lett fekk kontrakten på postleveransar, var at dei amerikanske styresmaktene frykta at det tysk-åtte colombianske selskapet SCADTA ikkje skulle ha nokon konkurranse når dei leverte inn anbud på postruter mellom Latin-Amerika og USA. Styresmaktene hjelpte Pan Am vidare ved å hindra at andre amerikanske selskap fekk tilsvarande kontraktar, då dei såg på at selskapet var deres «valde instrument.» Detta sikra i realiteten Pan Am monopol på internasjonale postruter og som ei følgje av dette vaksne selskapet.

Oppført av Trippa utvikla Pan Am planar for å utvida rutenettverket til selskapet til heile Sør- og Mellom-Amerika. På slutten av 1920-årane og byrjinga av 1930-årane kjøpte Pan Am opp ei rekkje svake flyselskap og forhandla deretter med postvesenet i dei ulike landa for å sikre seg kontraktar på leveransar av post i regionen. I september 1929 turnerte Trippa saman med Charles Lindbergh for å forhandla fram landingsrettar i ei rekkje land i Latin-Amerika. Dette inkluderte òg Colombia som var hjemmemarkedet for selskapet SCADTA. På slutten av året kunne Pan Am tilby flygingar ned vestkysten av Sør-Amerika til Peru. Det påfølgjande året kjøpte ein opp flyselskapet «New York, Rio, and Buenos Aires Line» (NYRBA), noko som sikra Pan Am ei sjøflyrute langs østkysten av Sør-Amerika til Buenos Aires i Argentina og deretter vestover til Santiago i Chile.

Aviation Corporation of the Americas, som var Pan Ams eigarselskap, hadde ein av dei mest omsette aksjoene på New York Curb Exchange i 1929 og det var ein stor rykteflom rundt kvar enkelt ny rute som selskapet fekk tildelt. Iløpet av ein enkelt dag i mars 1929 steig aksjeverdien med 50%. Trippa og medarbeidere måtte kjempa for å hindra at selskapet vart overteke av konkurrenten United Aircraft and Transport Corporation (UATC). UATC var eigarselskapet til det som i dag er Boeing, Pratt & Whitney og United Airlines.

Clipper-æraen[endre | endre wikiteksten]

Sikorsky S-42 var ein av Pan Ams tidlegast amfibiefly og vart brukt til i planlegginga av ei rute mellom San Francisco og Kina.

Samstundes som Pan American utvikla sit rutenett i Sør-Amerika, forhandla Direktøren til det Norske Luftfartsselskap Bernt Balchen med Pan Ams direktør Juan Trippa om eit samarbeide for atlanterhavstrafikken. Pan American skulle fly strekninga New York-Reykjavík med sina Clipper fly og DNL skulle fly frå Reykjavík til Bergen med ein nyinnkjøpt Sikorsky S-43. Utan grunngjeving braut Pan American avtala og Pan American vende seg til styresmaktene i Storbritannia og Frankrike for å starta ei amfibieflyrute mellom USA og Europa. Storbritannias statlege flyselskap Imperial Airways var ivrig for å få til eit samarbeide med Pan Am medan ein i Frankrike var meir avventende. Dette vert skulda at det statlege franske flyselskapet Aéropostale var ein stor aktør i Latin-Amerika og konkurrent til Pan Am på enkelte ruter. Ein fekk likevel på plass ei avtale med begge land om å tilby ei rute som gjekk frå Norfolk, Virginia og til Europa via Bermuda og Azorene. Flygingane vart utførd med eit Sikorsky S-40 amfibiefly. Pan Am sikra seg òg ein kontrakt på flyging av post mellom Boston og Halifax i Canada.

Pan Am planla å starta flyruter over Alaska til Japan og Kina, og sente Lindbergh på ein sonderingstur i 1930, men dei politiske endringane i Sovjetunionen og Japan gjorde ein slik rute uaktuell. Trippa valde då for å opna ei rute frå San Francisco til Honolulu og vidare til Hongkong og Auckland, langs dei eksisterande dampskipsrutene. Etter å ha forhandla fram løyver i 1934 til å landa ved Pearl Harbor, Midway Island, Wake Island, Guam og Subic Bay, sente Pan Am aeronautisk utstyr til 500 000 dollar vestover i mars 1935, og gjennomførde den første sonderingturen til Honolulu i april med eit Sikorsky S-42 «flygande båt» amfibiefly. Pan Am vande kontrakten for ei postrute mellom San Francisco og Canton (Guangzhou) seinare same år, og gjennomførde sin første kommersielle flyging 22. november med ein Martin M-130 til stor mediainteresse. Seinare gjekk Pan Am over til Boeing 314 sjøfly på stillehavsruten. I Kina kunne passasjerar skifta over til innenriksfly med det Pan Am åtte China National Aviation Corporation (CNAC) nettverket. Frå 1939 vart Boeing 314 flya òg brukt på atlanterhavsruter.

«Klipperane», namnet kjem frå klipper-seilskipene frå 1800-talet, var dei einaste amerikanske passasjerfly i stand til å fly interkontinentalt. For å konkurrera med passasjerskipa kunne flyselskapet tilby seter i første klasse på slike turar, og besetninga vart meir formell. I staden for flygere med lærjaker og silkeskjerf, hadde klipperflygerne uniformer som likna på dei i marinen, og dei følgde ein streng rutine når dei gjekk ombord på flyet .[1] Under 2. verdskrig tok militæret kommando over dei fleste klipperfly, medan Pan Am pilotane flaug flyene etter kontraktavtale. På denne tida byrja Pan Am med ein ny flyrute over vest- og sentral-Afrika til Iran og tidleg i 1942 vart Pan Am første selskap til å ha ei rute som gjekk jorda rundt. I januar 1943 vart Franklin D. Roosevelt den først presidenten til å fly ombord, på «Dixie Clipper» .[2] Det var òg på denne tida at Star Trek-skaparen Gene Roddenberry var ein klipperpilot. Han var ombord på «Clipper Eclipse» då den styrta i Syria 19. juni 1947.

Etterkrigstiden[endre | endre wikiteksten]

Etter krigen vart Pan Ams flåte raskt erstatta av raskare fly som Boeing 377, Douglas DC-6 og Lockheed Constellation. Sjølv om Pan Am jobba intenst for å forsterka sin posisjon som #den internasjonale wflyselskapa i landet, tapte det sin posisjon, først til American Overseas Airways, deretter til fleire selskap som konkurrerte med Pan Am i visse marknader, som Tran si World Airlines til Europa, Braniff til Sør-Amerika og Northwest Orient til Aust-Asia .[3] I 1950, kort tid etter at jorda-rundt ruta vart starta, og konseptet «økonomiklasse» vart utvikla, skifta Pan American Airways Inc. namn til Pan American World Airways Inc.

Jorda rundt-ruta, den legendariske, «Pan Am Flight PA 001» var dominerande for all trafikk i vestleg retning med ei rute som starta i San Francisco og så hoppa kloden rundt. Ruta vart introdusert den 17. juni 1947 med Lockheed Constellation L-749 «Clipper America». Med propellfly tok turen 13 dagar med natt-stopp, og samla flytid var 103 timar. Ved introduksjon av jetfly i 1958 vart flytiden halvert og utan natt-stopp. Då var rutemønsteret Honolulu, Tokyo, Hongkong, Bangkok, Delhi, Beirut, Istanbul, Frankfurt am Main, London for knyt til å landa i New York, 46 timar etter første take-off.

Med sterk konkurranse på fleire ruter, investerte Pan Am i fleire nyvinningar som jetfly og «wide-body» fly. Pan Am kjøpte Douglas DC-8 og Boeing 707 som gav plass til seks i staden for fem passasjerar i breidda etter press frå Pan Am. Flyselskapet starta transatlantiske flygingar med jetfly mellom New York og Paris 26. oktober 1958, med 707-flyet «Clipper America» .[4] Pan Am var første kunde til å kjøpa Boeing 747 jumbojet med 25 bestillinger i april 1966, og det første selskapet til å setja flyet i kommersiell teneste i 1970. Selskapet var òg eit av dei tre første til å ta opsjon på innkjøp av overlydsflyet Concorde, men som andre selskap som teikna opsjonar, med unntak av British Overseas Airways Corporation (BOAC) og Air France, lét Pan Am vera å kjøpa flyet. Pan Am var òg ein potensiell kunde for det amerikanske prosjektet som skulle byggja eit overlydsfly, Boeing 2707. Alle desse plana vart likevel skrinlagd.

På 1950-talet byrja Pan Am å sjå på andre marknader. Blant føretaka Pan Am investerte i var hotellkjeden InterContinental Hotel, og forretningsjetflyet Dassault Falcon. Selskapet var òg involvert i utvikling av eit rakettovervåkningssystem i Sør-Atlanteren, og i å opna eit kjernefysisk testlaboratorium i Nevada.[5]

Aukande trafikk i 1962 fekk Pan Am IBM til å byggja PANAMAC, ei stor datamaskin som handterte fly- og hotellbestillinger. Datamaskina inneheldt òg mykje informasjon om byar, land, flyplassar, flytypar, hotell og restaurantar. Datamaskina vart plassert i 4. etasje av Pan Am-bygningen, som då var under bygging på Manhattan og som ville verta den største kommersielle kontorbygningen i verda i ei tid.

Pan Am bygget òg Terminal 3 («Worldport») ved John F. Kennedy flyplassen i New York. Terminalen var den største flyplassterminalen i verda i fleire år. Den hadde eit karakteristisk eliptisk tak på 16 000 m², som hengde ned langt frå dei utvendige søylene av terminalen under ved hjelp av 32 stålstenge og wire sin. Terminalen var designa for å la passasjerar gå av og på flyene ved at nesa på dei parkerte flyene var under overhenget. Innføring av flybroer har seinare gjort detta unaudsynt.

I Pan Ams storhetstid hadde selskapet rutar til alle verdensdelene bortsedd frå Antarktis. Mange av rutene var mellom New York, Europa og Sør-Amerika, og dessutan mellom Miami og destinasjonar i Det karibiske hav. Frå 1964 byrja selskapet med helikopterflygingar mellom New Yorks største flyplassar og Manhattan.[6] Flåten bestod i den tida av DC-8, 707 og 747 og dessutan nokon Boeing 720, Boeing 727 (erstatta 720 flya), og Boeing 737 fly. I tillegg kjøpte Pan Am i 1976 747SP, som tillét direkteflygninger mellom New York og Tokyo. I 1980-81 fekk selskapet 12 Lockheed L-1011 fly og seinare Airbus A300 og A310 fly.

Selskapet var òg med på fleire humanitære flygingar. Pan Am stod for 650 turar mellom Vest-Tyskland og Vest-Berlin, først med DC-6 maskiner og så med Boeing 727 fly.[7] . Pan Am flaug òg R&R (Rest & Recreation, eller Kvile og Fritid) turar under Vietnamkrigen. Desse avgangane frakta amerikansk personell til permisjonar i Hongkong, Tokyo og andre asiatiske byar.

Nedgangstider[endre | endre wikiteksten]

Oljekrisa i 1973 ramma Pan Am hardt. I tillegg til høge drivstoffprisar, var den låge etterspurnaden etter flyreiser og dessutan overkapasitet i marknaden for internasjonale flygingar. Blant anna gav dei føderale styresmaktene andre flyselskap kontraktar på å fly stillehavsruten. Desse faktorane bidrog til reduserte passasjertal og reduserte fortenestemarginar for Pan Am. I likskap med ei rekkje andre flyselskap hadde selskapet investert i ein stor flåte av den nyutviklede Boeing 747 Jumbojet. Ein hadde forventa at Jumbojetane skulle dekka den aukande etterspurnaden for flyreiser, men detta slo ikkje til.

For å halda seg konkurransedyktig med andre selskap, byrja Pan Am med innenlandsruter i USA. Etter fleire mislukka forsøk for å få løyve kom dereguleringen og Pan Am kunne endeleg byrja flygingar mellom sina amerikanske hovudflyplassar i 1979. Men dereguleringen skadde likevel Pan Am fordi Pan Am hadde då ikkje nokon innenlandsruter. I mellomtida byrja andre selskap, som tidlegare hadde betent innenriksmarkedet, å konkurrera med Pan Am òg på dei internasjonale rutene .[8]

Med styreformann William Seawell, fekk Pan Am eit innenriksnettverk over natta då det kjøpte National Airlines i 1980. Ein intensiv budrunde gjorde likevel at Pan Am betalte mykje meir enn det National Airlines var verd. Det kombinerte selskapet heldt fram å byggja opp gjeld på grunn av flyflåter som var dårleg tilpassa kvarandre, (Pan Am hadde L-1011-fly med Rolls-Royce-motorar medan National hadde DC-10-fly utstyrt med motorar frå General Electric). Rutenetta var òg dårleg tilpassa kvarandre (National hadde fokus på Florida) og dessutan ulike føretakskulturar. Seawell freista å redda selskapet ved å selja nokon av eigedomane. Dette inkluderte sal av Pan Am-bygningen til MetLife i 1981 og heile nettverket av stillehavsruter vart selt til United Airlines i 1985. Pengane vart brukt for å kjøpa nye fly som Airbus A310 og Airbus A320, sjølv om A320-flyene aldri vart levert. Pan Am starta òg med korte ruter mellom Boston, New York og Washington D.C.. Likevel heldt Pan Am fram å gå med underskot og kritikk om dårleg service heldt fram å hemma selskapet.

Pan Ams ry gjorde selskapet til eit mål for terroristar. I eit forsøk på å overtyda publikum om at selskapet var trygt å fly med, og for å ta omsyn til brot på deres eigen tryggleik, utvikla Pan Am tryggleikssystemet Alert Management system 1986, men detta gjorde lite for å betra tryggleiken. Problema vart verre av dei økonomiske vanskane som fekk selskapet til å skjera ned på tryggleiken for å unngå å plaga passasjerane og mista kundar ved avgang. Dei amerikanske luftfartsstyresmaktene bøtela Pan Am for 19 brot på tryggleiken, av dei totalt 236 brota som vart oppdaga blant 29 flyselskap i 1988.[9]

Etter Lockerbie-bombingen fall selskapet nærast saman. Mange passasjerar unngjekk å reisa med Pan Am då dei assosierte selskapet med fare. Familiane til dei omkomne etter Lockerbie-katastrofen stemna selskapet for retten med krav om ei samla erstatning på over 300 millionar US-Dollar. Som eit motsvar viste Pan Am til informasjon frå seks ulike statlege organ, inkludert CIA, Drug Enforcement Administration og State Department. Informasjonen frå desse organa antydde at dei amerikanske styresmaktene kjende til at det var fare for bombing, men at ein ikkje hadde vidaresendt denne informasjonen til flyselskapet. Familiane til dei etterlatne hevda likevel at Pan Am prøvde å fri seg frå ansvaret sit ved å leggja skulda på styresmaktene.[10]

I mars 1991, selde selskapet sin lønnsomme rute og Pan Ams utvilsamt mest trafikkerte destinasjon LondonHeathrow, til United Airlines. Etter dette salet sat Pan Am attende med berre ein London-rute som omfatta to daglege flyvninger til Gatwick. Gulfkrigen førde til at den transatlantiske trafikken vart redusert til eit minimum og tvinga Pan Am til å erklæra seg konkurs i august 1991. Delta Air Line si kjøpte dei gjenverande lønnsomme aktivum inklusive dei gjenverande europeiske rutene og dessutan terminalen på Kennedy-flyplassen i New York (Pan Am Worldport). Delta skaut òg inn kapital på mindre Pan Am-rutar til Karibien og Mellom-Amerika. Men Pan Am heldt fram å tapa pengar og all operativ verksemd opphøyrde 4. desember 1991, då Delta ikkje lenger ville skyta inn meir kapital. Selskapet sitt siste ruteflyvning var Pan Am Flight 436 frå Bridgetown, Barbados, til Miami, Florida. Flyet var eit Boeing 727 «Clipper Goodwill». Pan Ams siste gjenverande knutepunkt var på Miami International Airport som i dei følgja år vart delt mellom United Airlines, som tok brorparten av rutene, medan American Airlines tok det meste av terminalen.

Pan Am står opp igjen[endre | endre wikiteksten]

Pan Am II[endre | endre wikiteksten]

Ei gruppe investorar, inklusive Charles Cobb, som var USAs tidlegare ambassadør på Island, kjøpte rettane til Pan Americans merkevare etter at selskapet var vorte erklært konkurs. I september 1996, starta Pan Am II flygingar med ein Airbus A300 «Clipper Fairwind». Siktemålet var å tilby låg-kostbillettar på langdistanseruter til dei viktigaste amerikanske byane og dessutan til byar i Det karibiske hav. Det nye selskapet vart leidd av den siste visepresidenten og operativ sjef i Pan Am, Marty Schugrue , som tidlegare hadde innført begripe bonusreiser («Frequent Flyer program») og òg innehatt stillinga som president for American Airlines og seinare styremedlem i Eastern Airlines. Etter kort tid slutta Pan Am II seg saman med Carnival Airlines, eit selskap i økonomiske vanskar. Snart skulle det likevel visa seg at den raske ekspansjonen og dei økonomisle problema vart ein for stor belastning for det nye Pan Am II— som etter berre to års drift måtte erklæra seg konkurs, og Am II opphøyrde i 1998.

Pan Am III[endre | endre wikiteksten]

I 1998 vart the Pan Ams merkevarerettar selt til Guilford Transportation Industries, eit jarnbaneselskap ledet av Tim Mellon og i familie med bank-familien frå Pittsburgh. Guilford lanserte Pan American Airlines på ny med ein flåte beståande av sju Boeing 727. Pan Am III flaug til ni ulike byar i New England, Florida, dei kanadiqske maritime provinsane og dessutan til Puerto Rico. Selskapet fokuserte på sekundære flyplassar som Orlando Sanford International Airport i staden for hovudflyplassen Orlando International Airport, ein flaug òg til Pease International Airport og Worcester Regional Airport i staden for den overflylte Logan International Airport i Boston-området. Pan Am hadde òg samarbeide på flygingar med Boston-Maine Airways.

Guilford slutta å driva Pan Am 1. november 2004 men drifta vart overførd til Boston-Maine Airways som retta opp igjen flyruter med 727-fly med Pan Ams «Clipper Connection» merke frå 17. februar 2005 . I august 2005 vart det sett igang føderal etterforskning omkring falske rekneskapstal frå Boston-Maine Airways og detta stansa Pan Ams planar om vidare utviding av flyflåten og rutenettverket. Samstundes hadde flygerforeningen erklærde selskapet som uskikket for drift og bad det amerikanske samferdselsdepartement om å nekta selskapet løyve for vidare utviding. Selskapet erklærde seinare at den ville innstilla alle avgangar frå 6. september til 6. november på grunn av høgare drivstoffprisar og lågare bestilling. Midt i oktober stansa selskapet alle 727 flygingar på ubestemt tid frå fleire av flyplassane den betente, inkludert hjemmebasen i Portsmouth, New Hampshire.[11][12][13]

Ulukker og terroristanslag[endre | endre wikiteksten]

Fly frå Pan Am var involvert i tilsaman 40 ulukker, der fleire hadde døyeleg utgang.[14]

Den første ulukka skjedde 16. juli 1932 då ein Ford Trimotor styrta inn i eit fjell ved Vitacura i Chile. Alle ni ombord omkom. Den siste ulukka var Lockerbie-katastrofen med Pan Am Flight 103 i 1988 då ein Boeing 747-121A med namnet «Clipper Maid of the Seas» eksploderte i lufta. Alle 259 passasjerar og besetning omkom, det same gjorde 11 personar på bakken.

Ein annan av Pan Ams Jumbojetar, ein Boeing 747-121 «Clipper Victor» var innblandet i Tenerife-ulukka den 27. mars 1977. Med unntak av terrorangrepet 11. september 2001 er dette den vondaste ulukka i flyvningens historie. Flyet som utførde ein charteflyvning frå Los Angeles til Las Palmas på Kanariøyene, var vorte omdirigert til Tenerife på grunn av bombetrussel på Las Palmas. Ein KLM 747 som var i ferd med å ta av kolliderte med Pan Am midt på rullebanen. Tilsaman 583 passasjerar og mannskap vart drepe. Av desse kom 335 frå Pan Am-maskina. Katastrofen førde til endringar og forbetringar i dei prosedyrane som var felt ned andsynes kommunikasjon mellom fly og flykontroll.

Pan Am opplevde eit alvorleg terroranslag den 17. desember 1973, då ei Palestinsk gruppe kastet bombar mot Pan Ams Flight 110 (ein Boeing 707-321B «Clipper Celestial») i Roma, Italia. Flyet brann opp og tretti menneske vart drepne. Ein annan Boeing 747-121 «Clipper Empress of the Seas», som opererte som Pan Ams Flight 73, vart kapra den 5. september 1986. Tjue vart drepne då antiterrorpolitiet storma flyet på flyplassen i Karachi, Pakistan.

Ein av dei ulukkene som Pan Am var involvert i og som førde til at FAA's beordra installasjon av sikkehetstiltak i fly var ein Pan Am Boeing 707-121, «Clipper Tradewind». som opererte frå San Juan på Puerto Rico som Pan Am Flight 214 til New York med mellomlanding i Baltimore, Maryland og Philadelphia, Pennsylvania 8. desember 1963 . Medan den krinsa for å få klarering til å landa i Philadelphia, vart venstre vingen treft av lynet, og flyet styrta ukontrollert mot bakken omslynget av flammar. Etterfølgende gransking slo at fast eit lyn-nedslag hadde antent drivstoffdamp frå brennstofftankane til flyet. Eit resultat av ulukka var at lynavlededere («veker») vart installert på vingane på alle passasjerfly. .[15]

Pan Am som kulturelt fenomen[endre | endre wikiteksten]

Pan Am hadde ein høg posisjon i populærkultur under den kalde krigen. Ein av dei meste kjende bileta var frå 1964The Beatles kom JwFK flyplassen på ein Boeing 707-321 «Clipper Defiance» frå Pan Am. I seinare år har Guilford Transportation målt fleire av sina varevogner med Pan Am logoen.[16]

Apolloen til Men-programmet pågikk, selde Pan Am billettar til framtidige flygingar til månen. Disse har seinare vorte verdifulle samlarobjekt. Eit oppdiktet Pan Am «Space Clipper», ein kommersiell romferge kalla «Orion III», hadde ei framtredande rolle i Stanley Kubricks film «2001: Ein romodyssé». Den var òg med på filmplakaten.

Flyselskapet har dukka opp òg i andre filmar, blant anna i fleire James Bond-filmar. Selskapet sitt Boeing 707 fly var med i Dr. No og From Russia With Lóve, medan eit Pan Am 747 dukka opp i Live and Let Die. Pan Ams logo kunne sjåast i Med rett til å drepa, der Bond sjekkar inn til ein Pan Am flight som han ikkje vert med på likevel.

Logoen til flyselskapet var òg med i filmane Blade Runnar og Catch Me If You Can. Kampen mellom Juan Trippe og eigaren av TWA, Howard Hughes, om kven som skulle ha monopol på transatlantisk trafikk vart vigd mykje tid i The Aviator.

Nøter[endre | endre wikiteksten]

  1. Mal:Book reference[17]
  2. Bilstein, s. 79.[18]
  3. Gandt, s. 19.[19]
  4. Bilstein, s. 173.[20]
  5. Bilstein, s. 169.[21]
  6. Burns, George E. The Jet Age Arrives.[22] Pan American Historical Foundation. Aksessert 13. august 2005.
  7. Boeing 747-400 Program Milestones.[23] Boeing.com. Aksessert 27. august 2005.
  8. Ray, s. 184.[24]
  9. Burns, George E. The Jet Age Arrives.[25] Pan American Historical Foundation. Aksessert 13. august 2005.
  10. Burns, George E. The Jet Age Arrives.[26] Pan American Historical Foundation. Aksessert 6. september 2005.
  11. Ray, s. 185.[27]
  12. Ray, s. 187.[28]
  13. Ludtke, Melissa (20. november 1989).[29] Keeping Lockerbie Alive. Time Europe. Aksessert 20. august 2005.
  14. McCord, Michael (5. august 2005).[30] DOT begins probe of Pease airline. The Portsmouth Herald.
  15. Huettel, Steve (13. august 2005).[31] Pan Am cancels flights for 2 months. St. Petersburg Timest.
  16. McCord, Michael.[32] No mora Pan Am flights at Pease (October 14, 2005). The Portsmouth Herald. Aksessert 1. november 2005.
  17. Pan Am's Accidents.[33] PanAmAir.org. Aksessert 11. august 2005.
  18. Pan Am's Accidents.[34] PanAmAir.org. Aksessert 11. august 2005.
  19. Pan Am: From air to railway (4-1-2005).[35] The Portsmouth Herald.

Kjelder[endre | endre wikiteksten]

Referansar
  1. AID=/20080204/NEWS/80204016/-1/PUBLICRECORDS05
Bibliografi
  • Bilstein, Roger E., Flight in America, 2001, ISBN 0-8018-6685-5
  • Gandt, Robert L., Skygods : The Fall of Pan Am, 1995 ISBN 0-688-04615-0
  • Homan, Lynn M og Thomas Reilly, Pan Am, 2000, ISBN 0-7385-0552-8
  • Lawrence, Harry, Aviation and the Role of Government, 2004, ISBN 0-7575-0944-4
  • Ray, Sally J., Strategic Communication in Crisis Management, kapittelet Pan American World Airways Flight 103, side 183 til 204, 1999, ISBN 1-56720-153-9
  • The Clipper Heritage – Pan American World Airways 1927-1991 (2005). Pan American Historical Foundation. Aksessert i august 2005.
  • Pan American World Airways, Inc., Records (6-26-1996). Otto G. Richter Library, University of Miami Archives. Aksessert i august 2005.
  • Pan American World Airways, Queen of The Skie si (2004). PanAmAir.org. Accessed August 2005.

Eksterne lenkjer[endre | endre wikiteksten]