Stockholmsruta

Frå Wikipedia – det frie oppslagsverket
Hopp til navigering Hopp til søk


Fly av denne typen, C-60 Lodestar vart brukt på Stockholmsruta

Stockholmsruta var det populære namnet på eit norsk flysamband mellom Skottland og Sverige under andre verdskrig. I løpet av krigen frakta Stockholmsruta 3 309 passasjerar mellom Bromma flyplass i Stockholm og Leuchars i Skottland. I tillegg kom Bernt Balchens Balder-operasjon som frakta meir enn 1500 passasjerar. Mellom 1941 og 1945 mista avdelinga 11 mannskap og 18 passasjerar.

Bakgrunn[endre | endre wikiteksten]

Allereie før angrepet på Noreg flaug BOAC ei rute mellom Perth og Stockholm via Stavanger med tyske Junker Ju 52 3 motors fly. Desse vart nytta til slutten av oktober 1939 då dei vart erstatta med Lockheed L-14 Super Electra. Den 9. april 1940 mista BOAC eit fly på Fornebu då det vart teke av tyske styrkar. Etter den tyske invasjonen vart ei direkterute opretta mellom Perth og Stockholm, trafikkert med Lockheed-fly fram til midten av oktober 1940 då ruta vart nedlagd. Men då behovet for ei rute mellom Sverige og Storbritannia enno fanst, vart ruta gjenopna i mars 1941 med Lockheed Hudson-fly frå RAF. Desse flya gjennomførte 80 flygingar i løpet av 1941. I 1942 nytta BOAC eldre bombefly av typen Armstrong Whitworth Whitley, men sidan dei var mindre tenelege vart dei berre nytta på 25 flygingar, samanlikna med 249 flygingar i same periode med Hudsonflya. Samstundes vart basen i Skottland flytta frå Perth til Leuchars.

Skipinga[endre | endre wikiteksten]

Hausten 1940 så norske styresmakter eit behov for å få visse flyktningar frå Sverige over til Storbritannia. BOAC og svenske ABA, som òg trafikkerte Bromma-Leuchars, tok med nokon, men ikkje mange nok. Då vart den norske militærattacheen i Washington pålagt å skaffa fly til å trafikkera ruta. I april 1941 var to Lockheed Lodestar skaffa i USA. Desse kom til Skottland i juli.[1]

Natta mellom 18. og 19. august flaug Finn Lambrechts som skipper det første toktet med norsk fly frå Leuchars til Bromma.[2] Lambrechts flaug berre eit par tokt før han vart sett til å oppretta eininga som seinare skulle verta 333. skvadron.

Frå mars 1942 nytta nordmennene tre lånte Lockheed Hudson-fly i tillegg til dei to eigne Lodestar. Desse tre flya vart utlånd frå BOAC i omtrent eit år. 11 månader etter at dei to første Lodestar vart levert, vart det kjøpt ytterlegare to Lodestar.[3] Seinare under krigen vart det skaffa ytterlegare åtte fly av same type under låneavtale med USA.[4]

Lodestar i BOACs fargar, slik flya var merkt då dei flaug Stockholmsruten

Drift[endre | endre wikiteksten]

Av politiske årsaker vart dei norske flya utstyrt med sivile britiske kjennemerke. Det vart floge på BOACs konsesjon, og flygarane fekk utlevert britisk pass og flaug i BOAC-uniform. Ei avtale meillom norske og britiske styresmakter vart underteikna hausten 1942, med tilbakevirkande kraft. Eit av punkta i avtala stipulerte at BOAC avgjorde når det skulle flygast. I 1943 kutta BOAC mengda flygingar på grunn av angrep frå Luftwaffe. I tillegg sette dei inn Mosquito-fly som erstatning for dei langsamare Lockheed-flya. Ulempa vart at Mosquito berre tok éin passasjar, som måtte liggja på golvet i bomberommet. Nordmennene meinte det var trygt å halda fram flygingane med Lodestar, og sa opp avtala med BOAC i oktober 1943.

Ei ny ordning kom i stand, der nordmennene på eige ansvar og for eiga rekning heldt fram passasjerflygingane med Lodestar, medan britane berre flaug kurérrute med Mosquito. BOAC skulle enno stå for flyplass-, til sikrings- og værtjeneste. Flygingane vart i gang igjen i desember 1943.

19. mai 1945 skifta avdelinga namn til Transportavdelinga til luftforsvaret. Etter cirka ein månad på Leuchars vart avdelinga overflytt til Fornebu.[5]

Vêr[endre | endre wikiteksten]

Flygingane kunne berre skje i mørke, og i dårleg vêr. Tyske jagarfly var stasjonert nord i Danmark og sør i Noreg, og inntil ruta fekk løyve til å følgja ruter gjennom Sverige måtte det flygast over Skagerrak.

Finn Lambrechts oppsøkte tidleg Hjalmar Riiser-Larsen og klaga over værvarslingstenesta. Sjefen for det norske flyvåpenet valde då professor Sverre Petterssen, som då var ved eit universitet i USA, til å organisera vêrtentesta frå Leuchars. Petterssen vart mobilisert og fekk graden til oberstløytnant.[6] Men det tok ikkje lang tid før han vart flytt. I oktober 1941 sende britiske Air Ministry følgjande telegram til den norske leiinga: Petterssen too valuable - should be used to greater advantage. Han vart dermed overført til Air Ministry og arbeidde seinare i krigen blant anna med vêrvarslet før D-dagen.

Trafikktal[endre | endre wikiteksten]

Mengd passasjerar frå Stockholm/Bromma til Leuchars:[7]

  • 1941: 141
  • 1942: 559
  • 1943: 533
  • 1944: 962
  • 1945: 1114

Medan Stockhomsruta fremst er kjend for transport av motstandsfolk og anna personell frå Sverige til Storbritannia, vart den òg brukt til frakt. Diplomatpost vart frakta begge vegar, og flya førte viktige kulelager for den britiske krigsindustrien. Så viktig var detta for britane at ruta der vart omtalt som Ball-bearing Run.

Balchen og Operasjon Balder[endre | endre wikiteksten]

For ytterlegare å få fortgang i passasjertrafikken av vernepliktige flyktningar frå Sverige til Storbritannia, fekk Bernt Balchen i 1944 i oppdrag å oppretta ei avdeling med Liberator bombefly. Desse flya frakta i løpet av 1944 1576 personar.[8] Operasjonen vart kalla Balder på norsk side, og Operation Sonnie blant dei allierte.

Ulukker[endre | endre wikiteksten]

Det var fleire ulukker med tap av både fly og personell. 22. juni 1942 måtte Erik Engnæs og andreflygar Lars Larsen Bergo nødlanda eit Hudson-fly i Sverige etter motorhavari. Engnæs klarte å ta ned flyet i ein fjord nær Göteborg. Flyet sokk, men då var allereie passasjerane i flåtane og mannskapet sumde i land.[9]

4. april 1943 omkom Engnæs med andreflyar Oddvar Wenger og telegrafist Harald Pillgram Wilhelmsen då flyet deira vart skote ned over Skagerrak. Flyet var på veg frå Bromma med fem passasjerar då det forsvann ein stad mellom Larvik og Skagen. 25. oktober 1943 omkom Martin Hamre og telegrafist Sverre Haug i ein styrt nær Leuchars.[10] Dei hadde med seg ein amerikansk passasjer i bomberommet på Mosquitoen. 17. desember 1943 forsvann ein Lodestar med Gunnar Wilhelmsen, navigatør Sjur Stakland og telegrafist Gunnar Øien, truleg som følgje av nedising.[11] Detta var éin av få turar der eit fly på Stockholmsruta hadde nytta seg av telegrafist.[12]

31. januar 1944 havarerte ein Lodestar på ein treningstur mellom Leuchars og Prestwick. Mannskapet overlevde, men flyet laut avskrivast.

Stockholmsruta miste sin mest erfarne flygar 28. august 1944. Alf Hiorth var på sin 82. tur då han, andreflygar Lars L. Bergo og navigatør Sven Brun Moe styrta i ei høgd ved Kinnekulle med ein Lodestar.[13] Mannskapet og åtte passasjerar omkom, medan tre passasjerar overlevde. Av Hiorths 81 tidlegare flygingar var 22 med Hudson, 13 Mosquito og 46 med Lodestar.

2. mai 1945 naudlanda ein Lodestar på sjøen utanfor Umeå. Flyet gjekk tapt, medan mannskap og passasjerar overlevde.

I alt omkom 11 av Stockholmsrutas personell og dessutan 18 passasjerar.[14]

Materiell[endre | endre wikiteksten]

Dei to første flya av typen Lockheed Lodestar hadde modellnemninga 18-10, hadde serienummer 2086 og 2087 og fekk britiske kjenneteikn G-AGDE og G-AGDD. I tråd med britske namn fekk dei loch-namn, men eter norske innsjøar, det første vart døypt Loch Lesja, det andre Loch Losna.

I 1942 vart det levert ytterlegare to fly, desse vart døypt Loch Loen, og Loch Lange. Disse vart levert med svakare motorar, Wright Cyclone 1000 hk, enn dei to første som var levert med Pratt & Whitney 1200 hk-motorar.[15]

Dei neste åtte flya vart levert mellom juni 1943 og juni 1944[16]

I tillegg disponerte ruta tre britiske Lockheed Hudson, Loch Lomond Loch Leven og Loch Lyon.

Då britane stansa Hudson- og Lodestarflygningene i 1943, vart Mosquitoar sett inn i trafikken. Flyet som havarerte med to nordmenn 25. oktober 1943, var ein Mosquito FB Mk VI, registrert G-AGGG.

Like før flygingane opphøyrde i 1945, vart det bestilt nokon Douglas DC-3 Dakota. Desse kom for seint til å setjast inn i Stockholm-Leuchars-flygingane, og vart sett rett inn på flygingane til Noreg då krigen var over.

Personell ved Stockholmsruta med eigen artikkel på Wikipedia[endre | endre wikiteksten]

Kjelder[endre | endre wikiteksten]

Referansar[endre | endre wikiteksten]

  1. Henriksen s. 331
  2. Henriksen s. 333
  3. Meyer s. 416
  4. Stortinget
  5. Thuve s. 9
  6. Femti år for kongen.
  7. Mohr s. 70
  8. Meyer s. 420
  9. Henriksen s. 345
  10. Meyer s. 418
  11. Henriksen s. 346
  12. Meyer s. 419
  13. Flyhistorisk Tidsskrift 2-99
  14. Meyer s.
  15. Meyer s. 415
  16. Norske militærfly.

Kjelder[endre | endre wikiteksten]

  • Speedbird: The complete history of BOAC. Robin Higham. London, 2013. ISBN 978-1-78076-462-7
  • Verksemda til den Norske regjering frå 9. april 1940 til 22. juni 1945 : meldingane til departementa. 4 : Forsvarsdepartementet. Stortinget. Oslo, 1948.
  • Historia til luftforsvaret: Fem år i utlegd (juni 1940 - mai 1945). Vera Henriksen. Aschehoug, 1996. ISBN 8203220703
  • Hæren sin og Flyvåpenet til marinen: 1912 - 1945. Fredrik Meyer. Gyldendal, 1973.
  • Wilhelm Mohr: On World War II. Dag Henriksen. Tapir Akademisk Forlag, 2009. ISBN 978-82-519-2430-6
  • Med sameinte krefter i 50 år: 335 skvadron: 1946 - 96. Redaksjon v/ Sverre Thuve. Gardermoen, 1997.
  • Flyalarm: luftkrigen over Noreg 1939-1945. Sem & Stenersen, 1991.